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  最后又是记者提问的环节了。

  第一个提问的又是星加坡联合早报的记者，这名女记者站起来，便问道：“感谢发布会主办方给我这个提问的机会，我想问的是，刚才太航公司米猜先生提到了，他们希望订购arj211000加长型，我想大家也很想知道这个型号的情况，我的问题就是这个，谢谢！”

  于飞笑道：“好的，这个问题，我想还是请我们arj21大支线客机部吴总师来回答！”

  吴总师站了起来，朗声道：“关于arj21支线客机，相信大家都已经从宣传资料上看到了，我们现在推出的是基本型arj21700，这一个型号采用全经济布局时，可乘坐九十名乘客。它采用了二加二布局，在座位间距方面，比波音737这种中短程干线客机更大，因此获得更好的乘坐舒适性，这也是为什么我们重新定义它为大支线客机的重要理由之一！”

  “当然，我们不止于满足基本型这么一款，在商用飞机领域，都有一个通行的做法，那就是在基本型的基础上，再开发系列的型号，满足客户更多的需求。目前我们的arj21700进展顺利，最迟在两个月后，就将进行首飞了，我们也欢迎媒体的朋友们，届时到中海见证这个盛事！同时，我可以在这里告诉大家，我们的arj21第二个型号，也就是超级加长型的arj211000型，也将在近期正式启动了。”

  “大家都很关心arj211000型的情况，包括我们的客户，在这里我可以告诉大家，arj211000型是一款真正重新定义中短程干线客机，与中短程大支线客机的一个型号。因为它的最大载客数量，将会达到一百五十座，也就是说它与波音737和a320这一类的中短程干线客机，在载客量和航程方面，已经与其基本型相当了，比如波音737700，它的最大经济布局载客数是一百十四九座。当然，波音737900这样二百座级的加长型，我们有c929宽体客机的缩短型与之竞争！”

  “相信各位已经读懂了我们中国商飞的发展蓝图，那就是我们的arj21系列型号，将覆盖八十座到一百五十座这个中短程大支线范围，而我们的c929宽体客机，将覆盖一百八十座到三百五十座中远程干线范围。这是一个基本上很完整的布局，中国商飞将以这些全新的机型，为世界航空业带来一股新的生机和力量。谢谢大家！”

  吴总师的话音一落，全场的掌声就如同潮水一般的响起来了。

  这么一个庞大的规划，那就代表着中国商飞，的确是要与波音和空客，成为正面的竞争对手了！这绝对是世界航空史上的具有里程碑意义的一个大事件！因为在此之前，世界干线客机市场，是被波音和空客垄断了的。

  一个后来者，不仅仅要挑战波音和空客的地位，而且还要重新定义支线与干线客机，这绝对是非常有底气的！

  虽然在很多人看来，这几乎是不可能的，因为此前已经有几个挑战失败的例子了，比如说庞巴迪，还有巴西航空。

  要知道波音和空客在世界干线客机的市场垄断地位，是从八十年代后期开始形成的。在八十年代末，洛克希德公司退出商用飞机制造市场，原来商用飞机的老大哥麦道被波音兼并，欧洲各大航空制造企业抱团整合成为空中客车公司，这就让其他的飞机制造商，无法再与它们竞争了。

  虽然毛子有设计生产干线客机的能力，但是因为竞争力太差，再加上适航证这一问题被排挤在主流干线客机市场之外。

  第三百六十四章 中国商飞将成为全球喷气客机制造市场第三极

  因此空客和波音，可以垄断世界干线客机市场数十年。当然也曾经有两个挑战者，那就是庞巴迪和巴西航空，但这两家航空公司发展的干线客机，都被空客波音轻松的扼杀在摇篮里了。

  这其中最有希望的是庞巴迪宇航公司。这家公司是加拿大最大的航空制造企业，也是世界第四大客机制造商，按飞机交付架数来说，在九十年代就仅次于波音，空客，还有巴西安博威。

  庞巴迪公司其实在二零零三年准备与波音和空客进行错位竞争，因为庞巴迪公司发现所谓的小干线客机市场，也就是波音737这一级别的中短程干线客机市场，是全球销量最大的客机市场，因此也想进军这一市场。

  这对庞巴迪公司来说，技术上的难度不大。因为庞巴迪公司的喷气支线客机设计制造经验相当丰富，其crj系列支线客机，最大的已经接近一百座级了。在这个基础上，发展出一种一百四十座级的小干线客机，没有什么技术上的问题。

  因此庞巴庞就在二零零四年推出了c110和c130两个方案，这两种型号分别一百一十座，和一百三十座。当然这样的两个型号，那就是妥妥的小干线客机了，因为波音737系列里面的缩短型号，737600型正好就是110132座范围。

  当然空客a320也有这样的缩短型号，a318a319系列，就是107座至142座范围。

  因此空客和波音公司，当然不会坐视庞巴迪挑战他们在干线客机市场上的垄断地位，庞巴迪公司因此遭遇到了重重阻力，不得不在本届亚洲航展开幕前不久，宣布暂停c系列计划。

  当然林鹏作为一个重生者，很清楚在今年年中，庞巴迪公司还会重启这个c系列小干线客机的研制。但是波音和空客必然不会任由其坐大。

  而最后的结果是什么呢？那就是波音和空客，在准入、配套等方面施加压力，试图让c系列装不上合适的机载设备，配不上合适的发动机，c系列一路磕磕绊绊、成本不断抬高。

  在这些招数都没有起到扼杀的作用后，波音更是向m国商务部举报庞巴迪不正当竞争。

  最后就引来了一个反倾销的结果，庞巴迪c系列在m国销售价格上涨百分之三百，失去了市场竞争力。

  当然空客公司就更厉害了，最后空客公司更是通过控股c系列客机，将c系列变成了a系列，也就是将庞巴迪的c系列小干线客机，变成了空客a220系列小干线客机。

  要知道空客在一百到一百五十座小干线客机市场上，当年可是败给波音公司，并且败得很惨，所以此次收购了c系列，变成a220系列之后，空客公司又有了与波音竞争小干线的底气。

  因为c系列小干线客机，其实是非常优秀的小干线客机，它采用三加二的座椅布局，在舒适性方面要优于波音737这样的三加三布局。

  庞巴迪公司的雄心壮志，其实也就和现在的中国商飞差不多。庞巴迪希望他们的c系列小干线客机，能够占领一百到一百五十座客机市场，并且到二零三五年，能够交付四千架以上。

  与庞巴迪相似，最后巴西安博威，最终也是被波音公司收编，不过说得好听一点是牵手合作，成立合资公司。

  波音公司在收购巴西安博威航空工业之后，就可以增强一百五十座以下客机的竞争力，从而抗衡空客公司，因为空客公司有了新的a220系列小干线了嘛，要优于波音737缩短型的。

  同时波音在收编巴西安博威之后，还将拥有强大的支线客机业务。

  巴西安博威同庞巴迪的路线不同，这家公司发展的是大支线客机也就是后来的e190e2和e195e2系列支线客机。

  进行技术升级的方式的新一代e2系列支线喷气客机，和庞巴迪那样全新研发的c系列不同，它是通过加长来实现更大的载客量，同时它的座椅布局和arj21系列是一样的，也就是二加二的布局。

  这种客机在二零一七年完成了首飞，在双舱布局下，座级可以达到一百二十座，在全经济布局情况下，可以达到一百四十六座。

  同时这种支线客机的航程可以达到四千四百公里之多。

  这一点与arj211000这么一个超级加长型有点类似。并且两者采用的发动机都是一样的，来自于m国通用电气的cf34系列发动机。

  当然有一点不同的是，e195系列支线客机采用的是翼下吊挂发动机布局，至于翼下吊挂布局好，还是尾吊布局好，对于不同的客机来说，这个并没有绝对的好坏。

  因此可以说中国商飞的arj21系列，也有两个强大的竞争对手，那就是庞巴迪和巴西安博威。

  特别是现在108座的e190还有118座的e195支线客机，已经开始交付用户了，这是现实的产品，arj211000当然定位于更大一个级别的一百五十座，所以暂时来说，还不是直接竞争，但将与未来的e2系列直接竞争。

  因此庞巴迪的c系列和巴西安博威的e195系列将会是arj211000的有力竞争对手。

  当然这两家全球最大的支线客机制造商，最后都会被两大航空巨头波音和空客分别收编。

  最后世界民用航空制造市场的格局，就会变成了abc，这其中c自然就是中国商飞了。

  中国商飞也将成为世界民机制造市场上的第三极，虽然中国商飞要想超过波音空客，很难，但是中国商飞毕竟有着中国这么一个大国作为后台，这是大国的意志，波音空客要想击败中国商飞，也是很困难的，因为中国商飞可不是庞巴迪，也不是安博威。

  如果没有中国商飞，那么全球喷气式客机的竞争就是由原来的两大两小四巨头格局将变为两大制造联盟之间的竞争。

  但是因为中国商飞横空出世，又有了林鹏这样一个带着外挂的重生飞机设计师，全球喷气式客机的市场格局发生了巨大的变化。

  这时候第二名记者，竟然是来自汗和防务的一名记者，当然这名记者也是军迷们都很熟悉的。

  这名记者站起来就问道：“中国商飞的arj211000看起来是不错，一百五十座级，可是我想知道，它与庞巴迪c系列，还有巴西安博威e195系列相比，优势在哪里呢？”

  第三百六十五章 大支线客机翼吊与尾吊发动机之争

  吴总师微微一笑道：“当然，我们的优势在于，arj211000是重新定义支线客机的一款机型，在此之前还从来没有哪一个系列的支线客机专门为了用于一百五十座运力的市场而设计的。并且我们将会应用到很多新技术，确保了我们的客户，能够以最低的运营成本获得更高的利润！”

  “arj211000客机不是arj21100的简单加长，它创造的是一个新概念，一个新的细分市场，它将打破支线客机与干线客机之间的界限！因此可以说，目前它是没有任何竞争者的，它就是这一细分市场的创造者！”唐总师的回答充满了自信。

  掌声热烈的响起，可是这个记者似乎有点不甘心，于是又问道：“可是我们都知道，目前还没有一种一百五十座级的新型客机，采用尾吊式布局的，在我们看来，这就是一种【创建和谐家园】线客机抛弃的落后设计。arj211000采用尾吊式布局，会不会存在致命的缺陷呢？”

  这个问题的确是令很多人，都感到好奇，中国商飞的总设计师会怎么说。

  吴总师还是微微一笑道：“这个问题，的确有很多人，都是有疑问的，尾吊和翼吊，到底哪一种好。的确现在还没有一种新设计的干线客机采用尾吊式布局，这一来是因为空客波音对于翼吊式布局有更好的经验，所以我想世界上的空客波音干线客机，采用翼吊式，这不是很正常的吗？既然对尾吊式布局研究不是很深，那为什么要舍己之长呢？”

  “因此很多人认为尾吊式是落后的设计，这是不正确的！尾吊式设计，其实是有很多好优势的。第一点，发动机后置，客舱的噪音较小，一般来说只有最后两排会有一点影响。第二点，采用尾吊式布局，飞机起落架高度低，这样可以安装机载式客梯，对机场设施信赖小，并且在迫降时，乘客逃生成功率更高！”

  “第三点，尾吊式布局，不存在发动机短舱对机翼流场的干扰，并且在单发失效的情况下，偏航力矩更小。第四点尾吊式发动机，有利于发动机推力的发挥，速度快，并且更省油。”

  “当然也有人说了，采用尾吊式布局有这样那样的缺点，我想说的是，任何设计都是有利有弊的，就看如何取舍，作为设计师，要做到利大于弊，更好的满足客户的需求。并且尾吊式发动机的缺陷，在以前看来是不可以克服的，但现在已经可以很好的解决了！”

  “比如说尾吊式布局，在六十年代就发现，大迎角下机翼会对高平尾形成气流遮蔽，使飞机改出深失速状态比较困难，会涉及飞机在临界飞行状态下的安全。那时候并没有数字电传操纵系统，所以这个问题很难彻底解决。但是现在我们有先进的电传操纵系统，不会存在这个问题了，因为数字化的控制系统会自动限制飞机最大仰角，不会让飞机接近或者达到失速状态。”

  “对设计师来说，采用尾吊式布局，可能要麻烦一些，因为要加长和缩短机身，相对来说设计工作就要复杂一些。可能有人说，采用尾吊式布局的伊尔六二客机，为了解决配重问题，在机头安装数吨重的水箱。但我们要知道，伊尔七六是一架远程干线客机，最大起飞重量超过一百五十吨，长度为五十三米，尾吊四台发动机，才会产生这么一个问题。而我们的arj211000大支线客机，最大起飞重量不会超过六十五吨，长度不超过四十二米。再加上数字化的飞控系统，重心问题也不是什么问题！”

  “当然，还有人说，尾吊发动机对维护保养来说是不友好的。因为发动机位置较高，相对于翼吊发动机来说，确实是要麻烦一些。但是我们通过优化发动机可维护性设计，可以较好的解决这个问题。对于机场来说，只是需要增加一部升降平台而已！”

  “因此，总的来说尾吊发动机的布局，对于中小型客机来说，是利远远大于弊的，我们有什么理由不采用呢？谢谢！”

  吴总师的回答，令在场的很多人都恍然大悟，原来客机发动机布局，还有这么多的道道呢！

  对于普通人来说，只知道现在的确没有新型干线客机采用尾吊式布局了，却不知道为什么。

  其实尾吊和翼吊都有各自的适用范围，而对于一架大支线客机来说，两者其实都可以采用，但是对arj211000来说，它可以简化设计，毕竟这个型号是arj21700的加长型，如果重新设计翼吊式，那不就等于重新设计一架飞机了吗？

  那样和波音737这样的短程干线客机，又有多大区别呢？

  采用加长的方式，让一架大支线客机，达到中短程干线客机的能力，这是最好的一个选择，也是效率最高的办法，因为这样的话，研制时间要短得多，毕竟整体气动布局，还有机体设计都是固定下来的。

  当然在大支线客机这个级别，巴西安博威和庞巴迪，都没有采用尾吊式布局，而是像波音737一样采用了翼吊式布局。

  对于巴西安博威来说，e195客机实际上也是尾于巴西安博威erj170系列里面的加长型。而erj170系列是巴西安博威新一代支线客机，由四款机型组成，分别是e1707080座、e1757888座、e19098114座、e195108122座。这个系列全部采用翼吊式发动机布局。

  之所以采用翼吊式布局，那就是因为巴航安博威在设计之初就将眼光放在了波音737、空客a320这样的中短程干线客机目标上，只需要通过加长，就可以发展出小干线客机。

  同样，庞巴迪在发展期新一代支线客机时，也是这样考虑的，都是为了进军干线客机市场。

  当然除了这两家之外，其实还有一家，也就是毛子的苏霍伊设计局开发的ssj100超级喷气支线客机，也采用了翼吊式布局。同样也是有发展为小干线客机考虑的。

  而rb也在瞄准支线客机市场，早在二零零四年，在中国搞了arj21之后，三棱公司就宣布要开发mrj支线客机，这款支线客机的设计同样采用翼吊式布局。

  在新一代支线客机中，可以说arj21是唯一采用尾吊式布局的，这也是因为中国商飞有独家的本领。

  第三百六十六章 守住中国这个市场商飞就成功了

  并且这些新一代的大支线客机，加长型号事实上在机身长度方面，已经超过波音737基本型这一类的中短程干线客机了。

  而arj21700这个基本型，视觉上看起来，其实是有些粗短的，尽管它的机身长度达到了三十四米左右，但加长到四十米左右的arj211000，看起来会更加的协调，显得更加修长，优美。

  要知道arj21系列支线客机的机舱宽度达到了3.14米，比起巴西安博威的e195支线客机要宽得多，那一款机型才2.74米宽。

  所以arj21系列采用经济布局时，会是二加三一排的布局，而e195支线客机是二加二布局，这样e195e2这种最后发展出来的加长型，机长就达到了四十一点五米，而arj211000虽然达到一百五十座，长度却还要短一些，在四十米左右就差不多够了。

  再看波音737800，加长型的，一百六十二座，也还不到四十米长。

  在林鹏前世的时候，中国商飞发展的c919客机，也只有三十八米长。

  所以未来支线客机和干线客机之间的界限，确实会变得非常模糊。

  这也就是林鹏为什么提出重新定义支线客机与干线客机这个建议的原因，因为他一个重生者，知道未来会发生这样的变化。

  在林鹏看来，未来能够称为干线客机的机型，就必须是双通道的宽体客机了，像波音737这样的单通道窄体客机，就只能沦为和arj211000这样的大支线客机一个级别的客机了。

  甚至像庞巴迪的c系列中，在c130调整cs300后，最大载客量达到了一百六十座，已经接近波音737加长型的载客量了。

  当然庞巴迪的c系列最终也是拖延了太多的时间，耽误了最好的发展时机，所以最终被波音和空客打垮，并最终成为了空客公司的a220系列。

  对于中国商飞来说，arj211000这个型号，同样面临着这样的问题，那就是这个型号会侵占波音空客的市场，所以它必须以最快的速度完成所有的设计和制造工作，并尽快取得适航证，才能够完成重新定义支线客机与干线客机的重任。

  否则，arj211000就会和庞巴迪c系列一样，落得一个不好的结局。

  并且arj211000和c系列一样，会给乘客们带来新的体验，那就是二加三的布局，这样的布局，其实是比波音737客机三加三的布局有明显优势的。

  因为arj211000经济舱座椅标准宽度超出了波音及空客同级别客机座椅宽度，并且在其中一侧只有两个座位，乘客进出会更加方便。而且整体看起来不会那么拥挤。

  林鹏也很清楚庞巴迪c系列客机遭遇到的问题，因为arj211000同样会面临到。

  那就是为了阻击庞巴迪的c系列客机，波音和空客，除了在适航证以及供应付商这方面制造麻烦以外，还有一个很有效的手段，那就是他们可以用个别型号产品的亏损，来打击竞争者。

  比如说波音老旧的737300500，波音公司曾经用将近三折的优惠，抢走c系列客机的客户，毕竟打了折之后的737300500，每一架才二千多万美元，要比c系列便宜多了。

  现在不止是中国商飞，要加入一百到一百五十座客机市场，还有毛子和rb也要加入，再加上原来的庞巴迪和安博威，一共就是七家了。所以未来在这个级别的客机市场上，竞争将会相当激烈。

  虽然中国商飞是一家新成立的公司，但是它背后靠着的是中国航空工业集团。

  作为全世界实力最强的航空工业集团之一，中航虽然在客机制造领域并没有太深的底蕴，但是也有几十年的飞机研发制造经验。

  再说就是庞巴迪这样的支线客机巨头，早年也并不是研发制造客机的。

  因为庞巴迪最早只是一家机动雪橇的制造商。此后庞巴迪因为收购了螺旋桨支线客机制造商德哈维兰后，才正式进入飞机制造领域。

  并且在九十年代，庞巴迪又买下了里尔喷气飞机公司，通过这些买买买，占据了全球公务机的霸主地位，接下来就将喷气公务机拉长，变成了喷气支线客机。

  庞巴迪的crj支线客机在九十年代大获成功，因此这家公司也不甘于只是做支线客机巨头，推出更大的c系列客机，想要进入小干线客机市场。

  只不过庞巴迪的买买买，并不一定适合中国商飞。因为中国商飞和庞巴迪不一样，两家飞机制造商背后的国家也不一样。

  所以中国商飞就必须立足于自身，而不是去收购国外的公司。